Konec Českých aerolinií a sentimentální reakce jak nad smrtí Karla Gotta
31. 10. 2024 / Jiří Hlavenka
čas čtení
6 minut
I když to trochu chápu, přece jenom se ošívám nad tou plačtivou nostalgií, která prýští z Facebooku v intenzitě, kterou bych přirovnal zhruba k úmrtí Karla Gotta. Československé Aerolinie měly nepochybně svoje heroické období v meziválečné době. Postavit před sto lety aerolinku, v úplném úsvitu létání, postavit ji na domácím kapitálu (zakladatelem byly Škodovy závody, původně tam mělo být víc domácích průmyslníků), navíc s ambicí létat pouze s letadly domácí produkce (to se ale vytratilo), to byl opravdu velký příběh.
Je nicméně potřeba říci, že se tehdy létalo strašně málo a navíc s malokapacitními letadly. První Avie měly maximum na 8 cestujících, následující Fokkery a Douglasy někde mezi 10-20. Drze odhaduji, že za celou slavnou prvorepublikovou éru přepravila firma méně cestujících než Ryanair dnes za den. Ale pokud bychom hodnotili tuto éru, tak klobouček. O tom není pochyb.
Válečnou éru logicky přeskakujeme (provoz byl zcela zastaven a letadla zabavila Lufthansa), a chlubit se poúnorovou érou, když šlo spíš o trochu víc salonfähig pobočku ruského Aeroflotu mně též nepřijde úžasné. Navíc naprosto nic nevíme o profitabilitě společnosti, která létala s ruskými (sovětskými) stroji a kromě dopravy uvnitř tzv. socialistického tábora tvořila i určitou výsadkovou základnu do světů dalších. To činilo ČSA atraktivní, protože "nabízela" spojení do světa, po kterém jsme všichni toužili... akorát že holt bez vázacího aktu, případně rudé knížky v kapse to bylo celkem bez šance. Tak nevím, jak nad tímto jásat.
Provoz v té době vzrostl a ČSA opravdu patřila mezi středně velké až velké evropské letecké společnosti: zajímavé ale je, že i v té době (rok 1967) přepravily ČSA za rok tolik cestujících, kolik onen zlořečený Ryanair udělá dnes ZA DVA DNY. Tohle zmiňuju zcela záměrně, viz dále.
Měl "národní přepravce" po listopadu nějakou šanci?
Upřímně si myslím, že na slušně liberalizovaném trhu nikoli. Tak jako byli po válce tzv. národní (tj. státní) dopravci v evropských zemích pravidlem a nikoli výjimkou, protože se to považovalo za strategickou potřebu státu podobně jako třeba telekomunikace, postupně se z nich stávala stále větší a větší komodita. Tedy podnik, který si může pořídit a provozovat takřka každý, a ani nemusí mít moc peněz.
Na světě dnes existuje přes 5000 leteckých společností, aerolinek. Desítky ročně vznikají a zanikají. Licenci (IATA, ale to je ta nejvyšší a většina aerolinek ji ani nemá a nepotřebuje) může držet i soukromá osoba, má ji např. řada pilotů nebo bývalých pilotů. Nepotřebujete ani žádný brutální kapitál - letadla se dnes vypůjčují, nekupují. Potřebujete mít "sloty" na letištích, což je dnes vzhledem k vytíženosti obtížná, ale spíš technická překážka, i to ostatní si najímáte. Servis letadel dělají výrobci, catering cateringové letištní společnosti atd.
Tato komoditizace byla tvrdou ranou oněm velkým, málo efektivním národním aerolinkám, jako je třeba Lufthansa nebo Alitalia. Firmy se propadaly do ztráty a stát je z nich musel znovu a znovu vysekávat. Zanikli národní dopravci z Belgie, Švýcarska, Řecka, Maďarska, Španělska a italskému státu došla v roce 2021 trpělivost i s Alitalií. (Osobně jsem zažil jeden z posledních letů s belgickou Sabenou; na palubě se žertovalo, že zkratka SABENA je akronym věty Such A Bad Experience, Never Again. Let však dopadl dobře.).
Říká se, že za pád velkých, honosných leteckých společností můžou low-costy, ale je to půl pravdy. Komoditizace, tedy zvyšování efektivity a snižování cen, snižování vstupních bariér by tento trh dohnala i bez nich.
Dnes vlastně existují (až na pár výjimek typu Emirates či Singapore Airways) jen dvě kategorie aerolinek. První jsou sadistické, které cestujícího cíleně mučí a druhé na něj jenom zvysoka kašlou. Mezi první patří lowcosty jako je Ryanair, Wizzair nebo Easyjet, ale třeba i SmartWings nebo Air Iberia, do druhé kategorie patří všechny ostatní.
Svět se prostě hrozně změnil. Strategická hodnota není v aerolince, protože tu může mít opravdu každý Luftjarda, ale v letištích, protože tam je "vzácnost" daná jedinečným místem a jeho nedostatkem. Strategicky umístěné letiště (blízko světových metropolí) je zlatý důl.
Zpět k ČSA. Nevěřím, že i kdyby firmu nepostihla katastrofa v osobě Jaroslava Tvrdíka se situace vyvíjela dramaticky odlišně - možná by její život byl jen o něco prodloužen. Firma byla v hluboké ztrátě už v roce 1993, dávno před Tvrdíkem a celkově hospodařily tak-tak, držely se nad vodou postupnými prodeji majetku a dceřiných společnosti. Postupně též klesal a mizel státní podíl, takže už dlouho nemá vůbec smysl hovořit o nějaké "národní" aerolince.
Je pravda, že pár evropských zemí si svou národní aerolinku udrželo, ale jsou to spíše výjimky a nalezneme je na východní části kontinentu, kde zřejmě ještě liberalizace - například v podobě dostupných slotů na klíčových letištích, vazby mezi letišti a aerolinkou atd. - moc neproběhla. Patří mezi ně například Polsko, Rumunsko, Srbsko a Chorvatsko.
Chápu emotivní hodnotu, kterou "naše" (a už dlouho ne naše) aerolinka v srdcích má, ale rozumově jde už dlouho o bezvýznamnou firmu, kterou bych významem i ekonomickou silou poměřil například k nějakému regionálnímu autobusovému dopravci. A pokud v leteckém byznysu zůstaneme, tak i emočně by daleko větší hodnotu měl výrobce letadel - protože letadla umí i dosud vyrábět jen pár firem na celém světě. Byznysově pak řádově větší hodnotu má pražské letiště - chápu ale, že to zase nevzbudí žádné velké emoce.
2643
Diskuse